RRJ: самолет, который просится в полет

В начале июля в Хабаровске под эгидой полпредства Дальневосточного федерального округа прошла презентация программы «Российские региональные самолеты (RRJ)». Руководитель Дальневосточного окружного территориального управления Федерального агентства воздушного транспорта (ДВ ОТУ Росавиации)

Геннадий КЛИМОВЕЦ согласился ответить на вопросы о некоторых деталях мероприятия.
- Геннадий Владимирович, как вы оценили презентацию?
- Достаточно успешной. С нашей стороны был интерес, если судить даже просто по участникам. Приехали почти все представители авиакомпаний и аэропортов - «Дальавиа», «Владивосток Авиа», «Сахалинские авиатрассы», «Корякское авиапредприятие», «Авис-Амур», а также «Дальмашлизинг», ООО «Аэра». В презентации приняли участие и представители авиакомпании «Сибирь». Из Якутии и с Камчатки, к сожалению, не смогли прилететь.
Разработчик семейства российских региональных самолетов - компания «Гражданские самолеты Сухого» - сделала доклад о ходе программы.
На презентации также выступали производители силовой установки. А двигатели разрабатываются непосредственно под это семейство самолетов с участием известнейшей в мире французской фирмы Snecma, которая организовала под этот проект предприятие PowerJet (совместное предприятие французской корпорации Safran Group и НПО «Сатурн»).
И третьей составляющей на презентации было сообщение Финансовой лизинговой компании по вопросам финансирования приобретения самолетов потенциальными заказчиками. Это одна из двух имеющихся в нашей стране известных лизинговых компаний, с которой уже есть опыт работы у «Дальавиа» и «Владивосток Авиа».
Докладчикам задавали много вопросов. Но из-за того, что нам предлагают самолет, который еще никто не видел, я заметил легкую настороженность.
- Это плохо?
- Это наш менталитет: мы привыкли посмотреть, пощупать, спросить цену, поторговаться и купить. Или не купить. А в мире есть другие подходы. Их надо воспринимать соответственно. Нам ведь было представлено нечто новое - проект, его реализация и даже подход к его реализации, которые делаются по меркам западных технологий.
Вы помните советский подход, когда никого не спрашивали, какими должны быть самолеты. Все решалось сверху. В итоге все эксплуатанты получали то, что изготовили. Сейчас наоборот: делается попытка спроектировать самолет под заказчика - и российского, и зарубежного. Замах у них очень большой. Поэтому проект делается в соответствии с правилами международной кооперации.
- Вы хотите сказать, что не только в нашей стране велика потребность в региональных самолетах?
- Да. Есть задача: освоить этот сектор воздушных судов, который не прикрыт на данный момент не только в России, но и в мире. Отсюда вторая задача - понять, что надо перевозчикам, каким должен быть самолет. В этом и есть смысл презентации.
- Не поздно ли?
- По проекту начало сборки первого самолета в 2006 году, начало испытаний - в 2007 году, начало поставки самолетов заказчикам уже для эксплуатации планируется на 2008 год. А сейчас как раз та самая, горячая пора, когда надо набирать потенциальных заказчиков и определяться с ценой.
- В чем наши интересы в этом проекте?
- Получают загрузку производственные мощности КнААПО. Это инвестиции, рабочие места, налоги. Завод откликнулся с готовностью - ведет подготовку и начинает производство деталей самолета.
С другой стороны, все мы раньше или позже обращаемся к технике зарубежного производства. Почему «Сахалинские авиатрассы» приобретают «Боинг-737»? Он не новый и потому дешевле. Но сколько можно пользоваться чужим и старым? Пора делать свое и новое.
- Этот проект поддерживается государством?
- В данном проекте этот вопрос является определяющим. Можно придумать что угодно, но без поддержки государства продвижение подобных проектов нереально. А по самолетам тем более. Вопрос: насколько? Программа RRJ имеет статус приоритетного государственного проекта и обеспечена государственной поддержкой до 2008 года.
- Вы упомянули о международной кооперации.
- Да. У АХК «Сухой» роль лидера в осуществлении проекта. То есть - координация работ по проектированию, финансированию, сертификации, производству, маркетингу, продаже и послепродажной поддержке. Компания «Боинг» берет на себя поддержку управления программой, передавая свой опыт по всем вышеназванным направлениям. То есть их мировая сеть, их мировой опыт накладываются на российский проект, в результате чего должно получиться семейство российских региональных самолетов. Французы являются партнерами этой программы в связи с разработкой и производством двигателей для этого самолета. Российское правительство оказывает финансовую поддержку проекта.
И еще. Холдинг «Сухой» еще в 2000 году выиграл тендер Минпромнауки на право проектирования и производства самолетов такого класса. Поэтому холдинг также является участником подписанного межправительственного российско-французского меморандума о поддержке этой программы. Под этот проект даются государственные гарантии. Имеется также долгосрочное соглашение с четырьмя российскими банками о финансировании разработки и создания регионального самолета.
- Говорят, в этом самолете не будет ни одной российской детали - весь импортный.
- Начнем с того, что генеральный конструктор и конструкторское бюро - российские. Раньше примерно около восьмисот предприятий поставляли агрегаты, узлы и прочие изделия для воздушных судов российского производства. В программе RRJ пошли по другому пути - более укрупненному. Например, навигационный комплекс делается зарубежной компанией вместе с российским НПО «Восход». Система управления - немецкой и российской компаниями. Шасси, топливная, кислородная, противопожарная системы, интерьеры и прочее - точно так же делается в кооперации российских и зарубежных производителей. Предполагается, что КнААПО будет производить хвостовое оперение, центроплан и заднюю часть фюзеляжа.
- Речь о закупках еще не идет?
- Для этого надо знать цену. Об этом вслух пока не говорится. Если она будет в пределах 20 млн. долларов, то это немного дешевле Ту-214. Вопрос даже не в этом. Дальневосточным перевозчикам важно знать финансовые схемы. Если будет лизинг, то какие его условия. Финансовая лизинговая компания заверила, что условия будут щадящие. Далее: какова будет степень участия правительства страны в субсидировании банковских ставок по кредитам, привлекаемым для приобретения этого самолета? Есть предварительная информация, что государство берет на себя процентов 25-30 от общих лизинговых платежей. Если так, то для перевозчиков приобретение новых самолетов должно быть по силам.
- И куда мы полетим этими самолетами? В Чумикан или намного дальше?
- Для Чумикана и вообще для местных линий Хабаровского края, я полагаю, 60- или 95-местный самолет не нужен. А вот на рейсы в Южно-Сахалинск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский - да. А далее - зарубежье. В пределах досягаемости RRJ (3500-5200 километров) практически все аэропорты, куда сейчас регулярно выполняются рейсы из Хабаровска, - в Китай, Японию, Южную Корею и т.д.
- Вы уже представляете, какой это будет самолет?
- Это будет семейство самолетов из шести версий машины: на 60, 75 и 95 пассажирских мест, и каждая с базовой или увеличенной дальностью перелетов. Длина машины в пределах 26 метров, высота - в пределах 10, шаг кресел - 0,813 метра. Машина очень экономна в расходе топлива. В сравнении с нынешними российскими самолетами его потребуется меньше в 3-5 раз. По уровню шума соответствует мировым требованиям, которые вступают в силу с 2006 года. Хорошая скорость, комфортный салон. Короче, предельное соответствие современным и перспективным требованиям и российского, и мирового рынка гражданских самолетов.

Раиса Целобанова.

Для справки. В Дальневосточном федеральном округе работают 22 авиакомпании, в которых эксплуатируются 700 самолетов 23 типов. Самолетный парк округа имеет износ в пределах 90 процентов, обладает низкой топливной эффективностью. В феврале 2004 года на совещании по развитию транспортной инфраструктуры, проходившем в Хабаровске, президент Владимир Путин отметил, что состояние регионального авиапарка вызывает опасения, поскольку существенная его часть эксплуатируется на продленных сроках ресурсов.