Легендарный полёт

Легендарный экипаж Валерия Чкалова

К 75-летию беспосадочного перелёта В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова по маршруту Москва - Петропавловск-на-Камчатке - остров Удд.

В публикации впервые названы имена пограничников 65-го погранотряда, которые  в  самые  тяжёлые  часы  полёта  экипажа самолёта АНТ-25  над заливом Счастья Охотского моря, в сложнейших метеорологических условиях помогли восстановить радиосвязь с самолётом и передать приказ экипажу о посадке при  первой возможности.

20 июля 1936 года в 5 час. 45 мин. со Щелковского аэродрома стартовал одномоторный самолет АНТ-25  конструкции Туполева А.Н., пилотируемый экипажем в составе Чкалова В.П., Байдукова Г.Ф., Белякова А.В., взяв курс на Север.  

Экипаж должен был совершить беспосадочный полет на дальность по маршруту: Москва - Харловка - остров Виктория -  Земля Франца-Иосифа - Карское море - Северная Земля - мыс Челюскина - море Лаптевых - бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке -  Александровск-на-Сахалине и далее направление на Хабаровск - Чита.

На митинге 10 августа 1936 года, посвященном встрече Героев Советского Союза В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова, К.Е. Ворошилов сказал: «Нет сомнений, что эта великая победа, этот подвиг наших летчиков является первым камнем в фундаменте того величественного здания, которое будет построено из новых, еще более замечательных побед и подвигов людей нашей славной родины».

В начале 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков написали заявление на имя наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе с просьбой разрешить им беспосадочный перелет через  Северный полюс в Америку. Г.Ф. Байдуков - второй пилот экипажа С.А. Леваневского по несостоявшемуся перелету через Северный полюс в Америку - в 1935 году считал, что на одномоторном самолете АНТ-25 можно этот перелет совершить.

На одном из заседаний ЦК ВКП (б) Орджоникидзе повел летчиков к Сталину. Вот что рассказывал по этому поводу Чкалов: «Открывается дверь, выходит товарищ Сталин и, улыбаясь, спрашивает: «В чем дело? Чего вы хотите, товарищ Чкалов?»

- Просим Вашего разрешения, Иосиф Виссарионович, сделать перелет к Северному полюсу.

Товарищ Сталин шутливо бросает: «Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется не страшным - рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности».

Затем серьезным тоном объяснил, что условия полета через Северный полюс мало изучены и, помолчав, внимательно взглянув на нас, неожиданно добавил: «Вот мой вам маршрут: Москва - Петропавловск-на-Камчатке».

Так появился сталинский маршрут. Позднее он был несколько изменен. Экипаж предложил «северный вариант» маршрута, с целью исследования поведения самолета в северных широтах нашего полушария и желания пролететь над неизведанными просторами нашей страны, куда не летал без посадки ни один самолет. Этот маршрут на встрече экипажа со Сталиным в Кремле был утвержден.

Почему Сталин отклонил просьбу летчиков о перелете через Северный полюс в Америку? Возможно, сыграла свою роль неудачная попытка перелета Леваневского, о которой знала Америка, и на Щелковском аэродроме экипаж провожали представители американского посольства и  иностранные корреспонденты. Разрекламировав этот перелет, мы оказались в тяжелом положении. Поэтому перелет через Северный полюс должен быть совершен наверняка и надо было тщательно проверить готовность экипажа и самолета.

А может быть, этот перелет должен был сыграть определенную политическую роль на Дальнем Востоке, показав восточным соседям нашу авиационную подготовленность?

14 июля 1936 года было принято  постановление Совета труда и обороны «О беспосадочном перелете на самолете РД».      

В постановлении  говорилось: «1. Организовать в июле 1936 года беспосадочный полет на дальность на самолете РД по маршруту: Москва, о-в Виктория, Земля Франца-Иосифа, Северная Земля-Нордвик, бухта Тикси, Петропавловск-на-Камчатке - Александровск-на-Сахалине и далее направление на Хабаровск - Чита».

Был утвержден состав экипажа: командир - летчик-испытатель 39 завода В.П. Чкалов, 2-й пилот - летчик-испытатель 22 завода Г.Ф. Байдуков и штурман - военный инженер 1 ранга флаг-штурман АОН А.В. Беляков.

Подготовка к перелету и организация перелета возлагались на заместителя наркома тяжелой промышленности, начальника Главного управления  авиационной промышленности (ГУАП) М.М. Кагановича и заместителя начальника ГУАП  А.Н. Туполева.

Весь маршрут перелета был разбит на участки, за обеспечение пролета над которыми были выделены ответственные люди. Так с момента прохода самолета над бухтой Тикси обеспечение  аэродромами на случай аварийной посадки, метеослужбой и связью возлагалось на командующего ОКДВА Маршала Советского Союза тов. Блюхера.

Начальник ГУСМП тов. О.Ю. Шмидт должен был обеспечить  помощь экипажу в случае его вынужденной посадки от Земли Франца-Иосифа до реки Колымы.

НКВД (Главное управление пограничного военного округа) обеспечивало помощь при перелете и в случае вынужденной посадки в районе Камчатка - Сахалин.  

Экипаж очень серьезно готовился к перелету.  Проводились тренировки слепых полётов,  проверялась скороподъёмность самолёта на различных высотах при разном полётном весе и расход горючего в различных условиях полёта. Проводились полёты по различным дальним тренировочным маршрутам и многое другое.

В последнем тренировочном полёте 14 июля произошло непредвиденное событие. Самолёт взлетел, и экипаж приступил к уборке шасси, но  обе ноги шасси застряли в
полуубранном состоянии. После ряда попыток экипажа удалось выпустить одну ногу, и было принято решение сажать самолёт на одну ногу.

При этой посадке Чкалов использовал весь свой опыт, чтобы возможные поломки были минимальны. Действительно, только в конце пробега, когда самолёт имел совсем небольшую скорость,  плоскость правого крыла слегка коснулась травы, начала тормозить, и самолёт стал разворачиваться.

Старт полёту был дан 20 июля в 5 часов 45 минут.  Самолёт летел  по направлению к Земле Франца-Иосифа. Баренцово море от Мурманского побережья до Земли Франца-Иосифа до сих пор не пересекал ни один самолёт. Только дирижабли «Норвегия» и «Италия» экспедиций Амундсена и Нобиле, направлявшиеся на остров Шпицберген, пересекали это водное пространство, да ещё дирижабль «Цеппелин» в 1931 году.

Вся первая часть пути самолёта представляла непрерывное движение по направлению к северу. Достигнув 80-й параллели, экипаж взял курс на восток, чтобы выйти к Земле Франца-Иосифа. Почему экипаж включил в свой маршрут Землю Франца-Иосифа? Эти острова представляли для исследователей Арктики огромный интерес, так как благодаря своему географическому расположению служили базой для дальнейшего продвижения к Северному полюсу.

Однако экипаж продолжал лететь на восток. Следующим объектом их внимания была Северная Земля.  Но уже 21 июля в 2 часа 10 минут экипаж столкнулся с первым циклоном. Лётчики приняли решение обходить циклон, чтобы исключить возможность обледенения самолёта. Путь самолёта при обходе циклона менялся 19 раз и представлял собой ломаную линию. В результате полёта по ломаной кривой  возникла опасность сильной потери в дальности полёта, поэтому было принято решение идти слепым полётом. Пять часов экипаж боролся с облачностью в слепом полете.

Так закончился  первый день полета. Это были первые трудности на пути экипажа. Через несколько часов Байдуков, который нес штурманскую вахту, послал следующую радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену в 12 час. 42 мин. Идём на Петропавловск.  Высота 4400 метров. Сегодняшний день отнял большую часть энергии   экипажа в борьбе с Арктикой. Сильные лобовые ветры, облачность 3-4-ярусная с обледенением заставила нас сегодня потратить много времени и горючего для выхода с Виктории на Землю Франца-Иосифа и м. Челюскин…   Мы убедились сегодня в коварстве Арктики, узнали, какие трудности она несет и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе.  Неуклонно выполняем сталинское задание. Трудности нас не пугают».

Следующие по маршруту были горы Якутии.  Вся Якутия от Лены была закрыта сплошной облачностью. Однако, несмотря на эту облачность, экипаж к концу второго дня полёта шёл точно по намеченному маршруту.

О том, какую роль этому перелету отводило правительство, можно судить по телеграмме, полученной экипажем 21 июля в 19 часов 30 минут:

«Самолет АНТ-25 Чкалову, Байдукову, Белякову.

Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем ваши руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Дмитров».

Ровно в 3 часа 00 минут 22 июля самолёт был над Петропавловском-на-Камчатке. Экипаж послал приветственную телеграмму жителям Петропавловска и сбросил вымпел. Но так как самолёт шёл на высоте 4300 метров, вымпел нашли только через два дня в пяти километрах от Петропавловска. Этот город был конечным восточным пунктом маршрута экипажа, и самолёт взял курс на запад, к Николаевску-на-Амуре.  После прохода Петропавловска земля снова покрылась сплошным слоем облаков.

Учитывая перерасход бензина и то, что дальнейший полёт будет проходить после 12 часов по местному времени,  посадка в Хабаровске будет проводиться в полночь, а до Читы самолёт будет лететь ночью над гористой, мало населённой и мало исследованной местностью, да ещё при плохой погоде, командир экипажа принял решение садиться в Хабаровске. В 5 часов 10 минут Беляков передал радиограмму: «Всё в порядке. Иду Николаевск-на-Амуре. Посадку будем делать в Хабаровске. Сообщите предполагаемый ветер в Охотском море и на побережье на высоте 4000 метров. Давайте работу радиостанций Николаевска, Хабаровска, Бочкарёва». Эта радиограмма ввиду важности сообщения  была подписана Чкаловым. Из-за сильных атмосферных помех она была принята с большими искажениями и после расшифровки в штабе перелёта решили, что экипаж будет садиться в Чите.

В районе острова Сахалин погода значительно ухудшилась. Толщина облачности была более 6000 метров.  Началось второе очень серьезное испытание  экипажа и самолета.

В телеграмме маршала Блюхера, направленной Гамарнику и Кагановичу 22 июля в 10 час. 30 мин., написано, что метеорологические условия в районе Петропавловска и Александровска неблагоприятны для полета: сплошная низкая облачность и туман. От Александровска на Хабаровск полная низкая облачность вертикальной мощности до 3000 метров. «В районе хребта Сихотэ-Алинь самолету опасно терять высоту в облаках, так как высота этого хребта местами доходит до 1000-1500 метров. Самолету, если погода не ухудшится, посадку намечаю не раньше Бочкарева. В целях дальнейшей безопасности полета самолета предложил Чкалову маршрут самолета от Петропавловска изменить  на северную конечность Сахалина вдоль Амура до Хабаровска, так как в Комсомольске имеется сухопутный аэродром. Так как в районе Бочкарева погода улучшилась и ожидается дальнейшее улучшение, самолет в районе Бочкарева будет примерно в 4 часа местного времени 23 июля, посадку произведут безопасности, на самолете все в исправности, связь работает безотказно. Последние данные имеем 6.00 московского времени самолет был над Петропавловском» /4/.

Блюхер изменил маршрут  самолета из-за сложных метеорологических условий в целях безопасности. Однако экипажу не удалось долететь до Бочкарева.

Что же произошло, что заставило экипаж принять решение о посадке?

Пробив облачность вниз, самолёт вышел к восточному берегу Сахалина и летел над землёй в 100 метрах, затем высота уменьшилась до 50 метров, а потом самолёт снизился до 30 метров. Начался сильный дождь. Дождь и сильные клубы тумана привели к тому, что через стёкла кабины  ничего нельзя было разобрать. Когда самолёт вышел в Татарский пролив, отделявший Сахалин от материка, поднялся сильный порывистый ветер.

Надеясь справиться со стихией,  самолёт стал пробивать облачность, поднимаясь кругами вверх. Но на высоте 2500 метров при температуре ниже нуля самолет начал обледеневать. Это заставило экипаж спуститься вниз. Напряжение достигло предела. Последовательность событий завершающей части полёта свидетельствует, что экипаж на протяжении длительного времени безуспешно пытался войти в устье Амура.

Экипаж делает попытки связаться с Николаевском, с Хабаровском. Всё безуспешно. С борта самолёта идёт тревожная  радиограмма открытым текстом, похожая по своему содержанию на сигналы SOS. В 9 часов 25 минут Байдуков успел передать радиограмму: «Туман до земли. Беда. Дайте немедленно Хабаровскую радиовещательную. Срочно запускайте десятикиловаттную. Обледеневаем в тумане. Давайте наш позывной непрерывно словами».

Байдуков ловит слабые, еле слышные сигналы передатчика открытым текстом: «Приказываю прекратить полёт… Сесть при первой возможности… Орджоникидзе». Эти сигналы оказались для экипажа спасительными. Но откуда они исходили? Почему вообще появились в эфире? Помощь пришла от пограничников с острова Лангр, начальником погранпоста которого был Фёдор Григорьевич Быков.  

После приземления АНТ-25 в Хабаровске, по пути возвращения в Москву, командующий ОКДВА маршал Советского Союза Блюхер рассказывал корреспондентам центральной, краевой и армейской печати о подробностях организации помощи перелёту в пределах Дальневосточного края:

«Над всей территорией края… были приведены в боевую готовность все радиостанции, как гражданские, так и военные…

(Продолжение в следующих номерах).